ReStackOr - simulazione di ammortizzatori idraulici

Salve a tutti, se vi interessa ho preso la versione Pro. Una licenza permette il funzionamento su un solo computer, nel senso che il programma non funziona su nessun altro.
Se avete qualche curiosità su un tipo di piramide di lamelle, o sulla taratura di un ammortizzatore o forcella, mandatemi i dati i di input e vi  manderò il risultato della simulazione. Ovviamente "gratis"....

Io sto cercando di capire qualcosa sulla Suzuki Drz, notoriamente ostica riguardo questo argomento. Devo dire che le mie ipotesi passate sulla piramide della "base valve" della forcella (reg. compressione) sono confermate in pieno dal programma, ed ora sto cercando di simulare l'intero ammortizzatore.

Dicci di più e sui datio che ti servono.

Domenica mi illustri tutto di persona

di che programma si tratta e dove lo si può reperire?

Basta che scrivi ReStackor su google e lo trovi subito. Esiste una versione demo che è utilissima per capire come funziona, ma è limitata a diametri esigui delle lamelle (10mm), e per vari motivi è impossibile riutilizzarlo per le dimensioni usuali. Il complicato è capire tutte le singole sfaccettature dei files di input, proprio per questo ho scritto questo manualetto:

manuale ReStackor 1.8

L'interfaccia grafica del programma è uno spreadsheet in formato Excel o LibreOffice, quindi abbastanza semplice da utilizzare.

Ho aggiornato il manuale alla versione 1.0, il link è lo stesso del messaggio precedente.

Lo leggerò con attenzione

Aggiornato alla versione 1.2: ora c'è una teoria generale delle sospensioni ed una breve analisi dell'effetto delle ruote.

Ho preparato la versione 1.3, scaricabile dal solito link sopra.

Eccomi arrivato alla versione 1.4, con ampie descrizioni delle problematiche più frequenti della forcella e molto altro.
Ora aggiungerò qualcosa se, usando SRS, usciranno fuori altri aspetti importanti, oppure in base a vostre segnalazioni.

Ora disponibile la versione 1.6, completamente rimaneggiata e con parecchie illustrazioni in +.
Ormai è un libretto di 32 pagine!!!

Versione 1.7: 36 pagine!

Ultimamente mi sono trovato a correggere i "click" della compressione di forcella ed ammortizzatore del Drz e, memore del manuale di cui sopra, mi sono ricordato che i registri (specialmente se si adottano i tagli sulla prima lamella, come in questo caso) dovrebbero essere completamente chiusi, o quasi. Al contrario, erano impostati su "tutto aperto". Allora ho iniziato a provare altre soluzioni e, guarda caso, dopo andava molto ma molto meglio....
Teoria e pratica a volte vanno d'accordo!
Ora devo riuscire a smontare il "compression adjuster" dell'ammortizzatore (in realtà si smonta facilmente, ma poi non si riesce ad aprire per via di come è costruito...), misurare tutto e mettere i dati dentro RS, per avere un'idea di cosa succede durante la compressione. Quel che ho capito è che il suddetto comp. adj., qualora si voglia ammorbidire la compressione dell'ammortizzatore agendo soltanto sulla MidValve, risulta troppo rigido alle velocità medio/alte, per cui diventa impossibile ottenere un buon equilibrio fra avantreno e retrotreno. In sostanza, si dovrebbe sempre operare sia sulla MidValve che sulla BaseValve (= compression adjuster).

Archimé stai troppo avanti

Salve a tutti, vi anticipo che sto preparando la versione 1.8 del manuale, che cambia parecchio per quanto riguarda la parte teorica. Ho esteso un pochino il discorso PDS sul quale, purtroppo o per fortuna, devo affidarmi ai pareri altrui in quanto non ho mai avuto il piacere di provarlo.

In realtà volevo parlare di un altro interessante uso che ho fatto di Restackor, proprio ieri. Ier l'altro sono finalmente riuscito a smontare il compression adjuster dell'ammortizzatore del DRZ, operazione tutt'altro che facile. Per riuscirci, vista la difficoltà nell'estrazione del circlip che blocca il pistone, sono dovuto ricorrere alla lima: ho tagliato un pezzo del bordo di ritegno del circlip.
Una volta aperto ho avuto l'impressione che un motore d'aereo fosse più semplice: c'è voluto un po' per capirne il funzionamento, e comunque qualcosa ancora non mi torna.
In particolare, c'è una rondellina che proprio non riesco a capire come fosse collocata, in quanto sembra posizionata fra la molla ed il gruppo di lamelle delle alte velocità: così facendo, tuttavia, la sezione di passaggio dell'olio si restringerebbe talmente tanto da porre dei seri dubbi sul buon funzionamento dell'unità ammortizzante (come in effetti accadeva....).

Va detto che ultimamente ero giunto alla conclusione che nel suddetto Comp. Adj. del DRZ doveva esserci qualcosa che non andava, perché dopo infinite regolazioni delle sospensioni (sempre limitate ai pacchi di lamelle della Base Valve della forcella e della Mid Valve Comp. dell'ammortizzatore) c'era sempre una nota stonata: alle velocità relative medio/alte l'ammortizzatore era come bloccato. Fino ad una certa velocità relativa pistone-cilindro tutto ok, oltre c'era un muro. Questo temo sia la causa della famosa inguidabilità del DRZ in condizioni difficili, da molti ora imputata ad una errata distribuzione dei pesi.
Ho deciso pertanto di:
1) Eliminare la rondella 16-12x1 (misure approssimate) di cui era dubbia la collocazione;
2) Spostare la lamella 8-6x0.10 (precedentemente in testa al gruppo della bassa velocità) in testa al gruppo dell'alta velocità
3) mettere in testa al gruppo della bassa velocità una lamella 10-6x0.20 presa fra le clamp shim del gruppo alta vel..

Il resto come al solito. Ho aggiunto una procedura diversa per togliere l'aria dall'ammortizzatore (proprio ieri Ciocioni mi aveva detto di fare estrema attenzione a degasare l'olio ecc. ecc.), ed ho chiuso il tutto.
Quando ho provato non credevo al mio sedere: sembrava di avere un cuscino al posto della moto. Una sensazione così inusuale, specie sul DRZ, da avere un sapore irreale. Così il giro di prova, che doveva durare 5 minuti, si è prolungato fino ad una mezz'ora, mi ha fermato la polizia (ovviamente ero completamente senza documenti, assicurazione scaduta da qualche giorno e via così...), ma ero talmente esaltato che non mi rendevo conto di ciò che accadeva. SEMBRAVA UN'ALTRA MOTO!!!
In questo Restackor è stato fondamentale per capire che il pacco dell'alta velocità non era composto male, bensì il problema doveva derivare da un precarico delle lamelle dell'alta velocità (ora non sto a spiegare le mille sfaccettature del compression adjuster, ma è un film...).
Mettendo in testa una lamella da 0.1 di spessore, creavo quel minimo di meato che evitava qualunque precarico. Purtroppo dopo questo trattamento la regolazione delle alte velocità non funziona più, con calma cercherò di capire perché, ma sinceramente non mi manca affatto.


N.B.: ho scoperto che Restackor non può analizzare correttamente gli ammortizzatori con la doppia regolazione della compressione, alte e basse velocità, ma soltanto quelli a singola regolazione.

Non ci ho capito molto ma se funziona va bene.

Per quello che lo utilizziamo noi le alte velocità non sono poi così discriminanti

http://www.thumpertalk.com/topic/1035004-drz-fork-revalve-shim-stack-discussion-recommendations/page-12#entry12543148

In questa discussione su Thumpertalk ho cercato di spiegare meglio di che si parla....

Per "alte velocità" si intendono quelle relative fra il pistone della sospensione ed il relativo cilindro, ovvero quelle che orbitano sopra ad 1 m/s per la forcella ed a 0,07 m/s per l'ammortizzatore. Non c'è bisogno di andare a 110 km/h per raggiungere quei livelli, dipende infatti anche da che tipo di ostacoli ti trovi ad affrontare....
Nel caso del DRZ la regolazione dell'alta velocità dell'amm. comincia a rompere i cosiddetti già a circa 0.2-0.3 m/s.

La taratura della forcella del DRZ è terminata. La ricetta finale è, grosso modo, sempre quella monostadio proposta nel 2005:
http://www.gialma.it/vespaoffroad/tuning_drz_suspensions/fork_valving.html

ma con una differenza:
20.8 x 0.1
24 x 0.1  
24 x 0.1
24 x 0.1
24 x 0.1
24 x 0.1
24 x 0.1
22 x 0.1
20 x 0.1
18 x 0.1  
16 x 0.1
14 x 0.15
12 x 0.2
9 x 0.2
N.2 clamp shim 10 mm

In testa non c'è più la lamella con due tagli, bensì una lamella di diametro 20.8 mm. Ovviamente non esiste a comprare, pertanto va preparata a mano. Non è difficile: si dispongono su una vite due dadi separati da due rondelline (meglio spianarle con della carta abrasiva se non si è certi che non abbiano bave), e si pone nel mezzo delle rondelline la lamella da ridurre, mettendola in rotazione su di un trapano od un tornio, dopo averla centrata e serrata a dovere. A questo punto, con un Dremel o Proxxon che sia, si asportano 3.8 mm sul diametro. Si smonta, una passatina con una carta abrasiva molto fina sul bordo fino a che non si sente + niente, ed il gioco è fatto.
Notare che, con questa modifica, il passaggio dell'olio alle basse velocità relative è garantito da questo meato che si è creato fra la prima lamella ed il pistone, pertanto la vite della compressione può lavorare chiusa o aperta di pochissimi scatti.
Per godere pienamente della modifica occorre preventivamente aver ammorbidito la compressione dell'ammortizzatore fino ad almeno 65-70 N s/m. La forcella ha un coeff. di smorzamento pari a circa 5 N s/m. Le molle originali devono essere aggiornate montando la 60 N/mm dietro (pesi massimi, 80-90 kg), oppure le molle da 42 N/cm davanti (per le fatine da 65-70kg).
Salendo in sella da fermi e provando le sospensioni vi avverto subito che dietro si ha la sensazione che sia sfrenatissimo, e davanti un palo: niente di più sbagliato.
Nel comportamento dinamico, al contrario, la situazione è praticamente perfetta, almeno per me che non sono certamente un professionista della guida: si possono affrontare gli ostacoli a qualunque velocità, la forcella non ci pensa nemmeno a martellare le braccia, scartare o robe del genere. Quel senso di smarrimento sui sassi smossi è molto molto minore, praticamente un ricordo. Ma soprattutto impressiona la velocità ed il grado di piega al quale si può affrontare un qualunque percorso: la forcella è sempre sincera ed incollata al terreno, tanto che conviene metterla alla frusta frenando in maniera inconsulta, per vedere che succede. Pur perdendo aderenza e scartando, non appena si allenta un po' la presa sul freno riaggancia in maniera istantanea la tenuta.

Anche il retrotreno è molto sincero, ma ora si potrebbe comunque ricaricare e rigonfiare (è stato chiuso più di un anno fa), quindi mi lascio un certo margine di miglioramento. Certamente è congruente con il comportamento dell'avantreno.
Sviluppi futuri: a questo punto c'è poco da inventarsi ancora, però si potrebbe trasferire il concetto della prima lamella ridotta anche alla Base Valve dell'ammortizzatore.

Ho aggiornato il link al manuale di Restackor 1.8, che purtroppo è già vecchio essendo stato scritto a settembre dello scorso anno. E' tempo di stendere una nuova versione con i risultati di questo anno.